Neben dem sparsamen Dieselmodell gab es den Santana auch in einer besonders sparsamen Benziner-Variante, der sogenannten "Formel E", die bei VW für alle Modelle (außer Transporter-Baureihe, Scirocco und Käfer) lieferbar war. Sie bestand stets aus einem Benzinmotor in Verbindung mit einem 4+E Schaltgetriebe bei Passat, Santana, Audi 80 und Audi 100 bzw. einem 3+E Getriebe bei Polo, Derby, Golf und Jetta - die letzten beiden waren als "Formel E" Modelle nicht nur mit einem 50-PS-Benzinmotor und 1.1 Litern Hubraum, sondern auch mit dem bewährten 1.6 Liter Dieselmotor mit 54PS lieferbar. Dazu gab es auf das jeweilige Modell abgestimmte aerodynamische Hilfsmittel.

Der E-Gang

Der "Energiespargang" der 4+E-Getriebe läßt den Wagen seine Höchstgeschwindigkeit im vierten Gang erreichen, der langübersetzte fünfte Gang dient zum Sparen. In diesem Gang kann der Motor nicht ausdrehen, das Auto erreicht eine niedrigere maximale Geschwindigkeit als im vierten Gang. (Bei den 3+E-Getrieben der kleinen Modelle wird die Höchstgeschwindkeit zwar im E-Gang erreicht, diese Formel-E-Fahrzeuge erreichen jedoch insgesamt eine geringere Geschwindigkeit als das entsprechende Modell mit normalem Vierganggetriebe.)

Die Schalt- und Verbrauchsanzeige (SVA)

Während der E-Gang eingelegt ist, läßt sich auf der analogen Verbrauchsanzeige der jeweilige Momentanverbrauch ablesen, eine Anzeige, die vom Unterdruck im Saugrohr abhängt und z.B. auf Autobahnfahrten erstaunlich genau ist. Außerdem wird der Fahrer im Teillastbetrieb durch eine gelbe Leuchtdiode über den günstigsten Moment zum Hochschalten informiert - eine Funktion, die für viele Kunden Anfang der Achtziger zu komplex war und überdies zu Verwechslungen mit der bis zum Modelljahr 1984 ebenfalls grundsätzlich gelben Fernlichtkontrolle führte. Klagen über die "unkontrolliert flackernde" Diode - auch aus der Motorpresse - kamen vor, und ab Modelljahr 1984 wurde die Fernlichtkontrolle wieder durch eine Glühbirne mit blauer Kappe abgebildet. (Die Verbrauchs- und Schaltanzeige war Serie in jedem VW Santana / Passat B2 bis 1/85, allerdings fehlt beim Diesel die Verbrauchsanzeige und bei Automatic-Fahrzeugen die Schaltanzeige. Auch die anderen Fahrzeuge aus dem Formel-E-Programm der damaligen V.A.G. wurden mit der SVA ausgerüstet.)

Der Santana Formel E war ausschließlich mit dem jeweiligen "großen" Vierzylinder lieferbar, also mit 1,6l / 85 PS bis 1/83, danach mit 1,8l / 90 PS - im Passat bis 1/85 mußte sich die Formel E stets mit 75 PS begnügen.

Beim Santana bestanden die erwähnten aerodnamischen Hilfsmittel aus dem Frontspoiler, der auch bei den Fünfzylindern eingesetzt wurde, sowie einem kleinen Heckspoiler (kurz später auch auf dem Turbo Diesel zu sehen), der die Abrißkante des Kofferraums "verzierte". In Verbindung mit speziellen Abdeckungen hinter den Scheinwerfern (Reduzierung von Verwirbelungen, weniger unkontrollierter Eintritt von Fahrwind in den Motorraum) sorgten diese Modifikationen für eine Absenkung des cW-Wertes von 0,40 auf 0,38.

Die Stop-Start-Anlage (SSA)

Besonderes Highlight des Santana Formel E ist aber die Stop-/Start-Anlage, von der im Bauzeitraum des Santana zwei Versionen verbaut wurden, die sich in Funktion und Bedienung leicht unterscheiden.

Warum?

Günstiger Kraftstoffverbrauch ist nur teilweise durch konstruktive Maßnahmen zu beeinflussen. Einflüsse, wie langer Ampelstop, Stauungen usw., führen zu vermeidbarem Kraftstoffverbrauch. In solchen Situationen lohnt es sich, den Motor abzustellen. Das Abstellen und Wiederanlassen erfolgt mit der Stop-Start-Anlage. (Zitat: Volkswagen Selbststudienprogramm Nr. 37)

Letzten Endes hätte man die Autofahrer vielleicht ermuntern können, an jeder Kreuzung den Zündschlüssel zu drehen, um Benzin zu sparen - aber dann wären auch z.B. die Blinker ausgegangen, Gebläse und heizbare Heckscheibe hätten den Dienst eingestellt: Im Rahmen der Verkehrssicherheit nicht hinnehmbare Nachteile wären entstanden. Also wurde eine technische Lösung konzipiert.

Phase 1: Santana Formel E, Modelljahr 1982/1983: Stop-/Start-Anlage

Ab 9/81 war der Santana als CL und GL mit 85 PS mit Stop-/Start-Anlage (im folgenden kurz SSA genannt, der damaligen Nomenklatur folgend) lieferbar, der "Santana Formel E". Dabei handelt es sich um eine aus verschiedenen technischen Komponenten (u.a. Stoptaste, Kupplungs- und Gaspedalschalter, Geschwindigkeitsfühler, Steuergerät, Startrelais etc.) bestehende Anlage, die es dem Fahrer ermöglicht, den Motor seines Wagens nach Erreichen eines Mindestwertes der Kühlmitteltemeratur auf Zeigefingerdruck am Wischerhebel abzustellen - und anschließend einfach und komfortabel durch Treten von Kupplungs- und Gaspedal wieder anzulassen.

Die technische Ausrüstung eines Automobils mit dieser Anlage erforderte zu Zeiten eines Vergasers, der ansonsten völlig ohne elektronische Regelung auskommen musste, einigen Aufwand. Der Santana Formel E wurde in diesen ersten Modelljahren dennoch preislich sehr attraktiv angeboten, wie der Vergleich mit dem Preis eines entsprechenden Modells ohne SSA beweist, beispielhaft der CL:

Santana CL 85 PS, mit 4+E-Getriebe gegen Mehrpreis:
18845,- + 430,-
= 19275,- DM

Santana CL Formel E (ebenfalls 85 PS, mit serienmäßigem 4+E-Getriebe):
= 19310,- DM

Angesichts der technischen Unterschiede zum Normalmodell kann der Preisaufschlag von nur 35 DM (bzw. 40 DM bei den LX / GX Modellen im Modelljahr 1983) kaum kostendeckend gewesen sein, selbst Front- und Heckspoiler ließen sich zum diesem Preis nicht realisieren. Es darf daher davon ausgegangen werden, dass Volkswagen diese innovative Technik preislich subventioniert hat.

Mit der Umstellung von 1.6l / 85 PS auf 1.8l / 90 PS war ab 1/83 im Santana Formel E dieser modernere Motor mit der Stop-/Start-Anlage verbunden.

Phase 2: Santana Formel E, Modelljahr 1984/1985: Stop/Start-Automatik

Anfang des Modelljahres 1984 wurde die bisherige SSA zur Stop/Start-Automatik weiterentwickelt. War die Entscheidung, ob der Motor abgestellt wurde oder nicht, bisher dem Fahrer überlassen, gab es nun einen zentralen Schalter, der die Anlage "scharfschaltete" bzw. stillegte. Die Entscheidung, den Wagen bei Leerlauf im Stand abzustellen, wurde selbsttätig durch das Steuergerät gefällt (wieder abhängig von einer Mindesttemperatur des Kühlmittels). Der automatisierte Neustart des Motors erfolgte bei dieser Variante der SSA durch Verschwenken des Schalthebels nach ganz links in der Schaltkulisse (Vorbereitung 1. Gang) bzw. in den Rückwärtsgang.

Die Formel E war bis zum Mj. 1984 integraler Bestandteil der Typbezeichnung des jeweiligen Modells, d.h. in Prospekten und Verkaufsliteratur gab es neben dem "Santana" einen "Santana Formel E", das Energiesparmodell war im Verkaufsprozess vor Kunde sehr präsent. Im neuen Modelljahr änderte sich dies allerdings: Es gab jetzt ausschließlich ein "Formel E-Paket" (M 271), das zu dem entsprechenden Modell als Mehrausstattung gewählt werden musste. Auch die Preissituation änderte sich, zunächst 140 DM, im Mj. 1985 dann 166 DM an Mehrkosten wurden durch die Käufer getragen.

Äußerlich blieb es bei diesen Fahrzeugen weiterhin bei der Kennzeichnung als "Formel E"-Modelle, wie auch die M 271 explizit den Namen "Formel E-Paket" trug. Der Wagen trug unverändert Front- und Heckspoiler sowie den Schriftzug "Formel E".

Phase 3: Passat mit SSA, 2. Hälfte Modelljahr 1985: Stop/Start-Automatik

Dies änderte sich ab Januar 1985. Mit der Degradierung des Santana und der Eingliederung in die Passat-Modellpalette waren jetzt alle verfügbaren Passat-Karosserieformen (Fließheck, Stufenheck, Variant) mit sowohl 1,6L/75PS als auch 1.8L/90PS mit der M 271 lieferbar. Dieses Paket hatte nun offiziell den Namen "Formel E" abgelegt und firmierte in den Verkaufsunterlagen nur noch als "Stop-Start-Automatik".

Einher mit der Abschaffung des mit großem Aufwand eingeführten Begriffs "Formel E" ging beim Passat B2 die optische Angleichung der Modelle mit SSA an die Normalmodelle: War vor dem Facelift noch neben der dezenten Aufschrift durch Front- und Heckspoiler klar erkennbar, dass es sich um ein effizienzgesteigertes Fahrzeug handelte, so konnte ab Anfang 1985 von außen nicht mehr unterschieden werden, ob ein Fahrzeug mit SSA ausgerüstet war: Aufgrund der großen Kunststoffstoßstangen mit integriertem Spoiler entfiel der separate Frontspoiler der Formel E (auch TD und Fünfzylinder konnten auf diese Weise nicht mehr schnell identifiziert werden), und hinten trugen z.B. alle Passat Fließheck von 60 bis 136 PS den gleichen Heckspoiler.

Mit dem Facelift verschwand aber nicht nur die Bezeichnung "Formel E", sondern darüber hinaus die bei Santana und Passat B2 seit 1980 serienmäßige Schalt- und Verbrauchsanzeige.

Offenbar ist die Verbaurate der SSA Anfang 1985 sehr schnell gefallen, denn spätestens im Mj. 1986 war endgültig Schluß für die Start-Stop-Automatic im B2. Tatsächlich drängt sich mangels Nachweisbarkeit derartiger Fahrzeuge die Frage auf, ob überhaupt noch Faceliftmodelle des Passat mit Stop/Start-Automatik in den Handel gelangten - oder ob es sich nicht doch um ein rein theoretisches Konstrukt des Verkaufsprospektes handelte.

Obwohl die Formel E im Vergleich zum Normalmodell (gleicher Motor mit 4+E-Getriebe) nur 35 bzw. 40 DM (Mj. 82/83) mehr kostete, konnte sich die Kundschaft kaum mit dem System anfreunden - zu groß war wohl die Angst vor einem unvermittelt ausgehenden Motor. Dabei lohnt sich ein Blick in die Verbrauchstabelle durchaus, denn bei längeren Konstantfahrten und vor allem im Stadtverkehr konnte und kann mit der Formel E gespart werden. Und dank der Aerodynamikverbesserung waren die Spoiler-Santana auch noch schneller...

Obwohl die Formel E im Vergleich zum Normalmodell wie oben dargestellt lediglich einen moderaten Aufpreis bedingte, der sich über die Fahrzeuglebensdauer durch Einsparung beim Verbrauch hätte mehr als amortisieren lassen, griff die Kundschaft nur begrenzt zu. In Zeiten, in denen der Slogan "Freie Fahrt für freie Bürger" als Aufkleber durch den ADAC verteilt und selbstbewusst am Heck der Autos prangte, um gegen ein angedachtes Tempolimit auf den Autobahnen zu demonstrieren, verfing beim Käufer noch nicht einmal die um immerhin 4 km/h höhere Endgeschwindigkeit der Formel E Modelle.

Während der Santana Formel E anfangs selbstbewußt sein Wesen mit Spoilern und Schriftzug verkündete, gab es zuletzt im Passat lediglich ein - optisch neutrales - Paket mit Stop-Start-Automatik, bei dem der Fahrer nur noch eine zentrale Entscheidung zu treffen hatte, nämlich die der Ein- oder ausgeschalteten SSA. Das Gefühl einer gewissen Bevormundung war bei der späteren "Stop/Start-Automatik" sicher größer als bei der anfänglichen "Stop-Start-Anlage" - andererseits war die Bedienung deutlich einfacher, wenn man bereit war, sich auf das automatische Abstellen des Motors einzulassen - eine Bereitschaft,die bei der Masse der Autofahrer in den frühen Achtziger Jahren des 20. Jahrhunderts vermutlich noch nicht vorhanden war.

Neben der Angst vor dem "plötzlich absterbenden" Motor könnte noch ein anderer Aspekt eine Rolle gespielt haben - denn theoretisch hätte der Santana mit seinem kleinen Heckspoiler und dem Frontspoiler ja gar nicht so schlecht in eine Zeit gepaßt, in der Zusatzspoiler im Tuninggeschäft weggingen wie warme Semmeln, und nicht wenige Santana-Besitzer rüsteten bei ihrem "normalen" Santana den Heckspoiler nach - der einzeln mehr kostete als das ganze Formel E Paket ab Werk:

Es drängt sich schließlich, um den bescheidenen Marktanteil der "Formel E" zu erklären, noch eine andere mögliche Deutung auf: In den Achtzigern war Sparsamkeit beim Verbrauch vielleicht noch nicht mainstreamfähig. "Nachbars haben sich jetzt so ein Sparauto gekauft..." ("...können die sich nichts Richtiges mehr leisten?"), so mag mancher die Reaktion seiner Umwelt eingeschätzt haben und den Santana ohne Formel E bestellt haben.

Auch die Verkaufsorganisation bzw. ihre Schulung darf man wohl im Nachhinein in die Verantwortung für den geringen Absatz nehmen: Bei dem äußerst geringen Mehrpreis gegenüber dem spätestens 1984 fast immer bestellten 4+E Getriebe für die Zusatzfunktion der Stop-Start-Automatic hätte es ein leichtes für die Verkäuferschaft sein können, ihre Kunden überzeugen zu können: Auch bei Nicht-Nutzung der SSA hätten selbst sportlich orientierte Kunden z.B. durch die aerodynamischen Verbesserungen und die höhere Endgeschwindigkeit überzeugt werden können...

Schließlich hatte sich das sozio-ökonomische Umfeld für den Verkauf ressourcenschonender Automobile in den wenigen Jahren, in denen die SSA angeboten wurde, substantiell geändert: Entwickelt vor dem Hintergrund der Zweiten Ölkrise 1979/80 mit innerhalb kurzer Zeit fast verdoppelten Rohölpreisen, war die Stop-Start-Technologie ab Anfang der Achtziger vor dem Hintergrund der aufkommenden Diskussion um Sauren Regen, Waldsterben und Katalysator-Technik allenfalls ein Nebenaspekt. Investiert wurde seitens der Hersteller nur noch bedingt in verbrauchsreduzierende Technologie wie die SSA (der Ölpreis war seit 1981 sogar wieder gefallen), viel mehr jedoch in die Abgasreinigung, sowohl mit geregeltem "3-Wege"-Katalysator (später Euro 1) als auch, ab Werk und als Nachrüstlösung, per ungeregelter Variante. Der Fokus in Öffentlichkeit und Politik hatte sich klar verschoben von der Vermeidung unnötiger Emissionen und klarer Ressourcenschonung hin zu einer Nachbehandlung der Abgase unklusive dafür nötiger Einführung bleifreien Benzins. Für Technologie à la Formel E hatte es niemals finanzielle Förderungen gegeben, noch waren diese geplant - für den Katalysator wurde politisch ab 1984 (in Deutschland) klar signalisiert, dass die Einführung steuerlich mehrfach (Abschläge bei Kfz-Steuer und Mineralölsteuer) begünstigt würde. Die Reaktion bei Verbrauchern und Herstellern war entsprechend: Alle Mittel für den Katalysator und seine möglichst flächendeckende Einführung - der Preis einer Verbrauchserhöhung um ca. 1-2 Liter je 100km (üblicher Mehrverbauch eines nicht näher benannten Einspritzermodells mit geregeltem Katalysator gegenüber dem ungereinigten Vergasermodell, zutreffend für verschiedene deutsche Hersteller) wurde dafür in Kauf genommen. Tatsächlich war es aber nur eine Frage der Zeit, bis die Technik des Motorabstellens zum Spritsparen vor dem Hintergrund hoher Öl- und Kraftstoffpreise wieder auf den Plan treten würde.

Zukunftsmusik...?

Ab 2007 begann die Volkswagen AG nach zaghafteren Versuchen mit dem seltenen Golf Ecomatic mit SSA (1993) und dem Technologieträger Lupo 3L, der ab 1999 ebenfalls über eine Stop-Start-Funktion verfügte, bei Fahrzeugen Ihres Konzerns besondere Energiesparmodelle anzubieten - den Anfang machten der Audi A3 TDIe und der Passat BlueMotion, die abgewandelte Serienfahrzeuge darstellen, neben dem bereits 2006 lieferbaren und stärker modifizierten Polo BlueMotion.

Bestandteile der Sparfahrzeuge sind Energiesparreifen, eine spezielle Getriebeabstufung der Gänge 3, 4 und 5 ("E"-Gänge, könnte man sie auch nennen), abgesenkte Leerlaufdrehzahl sowie aerodynamische Hilfsmittel, eine Schaltanzeige und natürlich die digitale Anzeige des Momentanverbrauchs über den Bordcomputer.

Über 20 Jahre nach dem klang- und sanglosen Abschied von der "Formel E" im im 32b im Frühjahr 1985 war sie unter dem neuen Label "Blue Motion" wieder da, und selbst ein einfacheres Paket "Blue Motion Technology" mit SSA kann für viele Benzin- und Dieselmodelle geordert werden. Die Zeit wird zeigen, wie sehr sich die Kundschaft dieses Mal längerfristig für Verbrauchsreduzierung interessiert. Der Preis liegt nämlich ausstattungsbereinigt in durchaus ähnlichem Verhältnis wie Anfang der Achtziger über dem "normalen" Fahrzeug mit gleichem Motor...